W polskiej dyskusji na temat transportu miejskiego dominują wątki związane z przepustowością i szybkością. Zupełnie pomija się za to kluczowy dla współczesnych miast aspekt, jakim jest jakość życia.Miasta, które chcą odgrywać istotną rolę w skali globalnej, muszą zabiegać nie tylko o inwestorów i ich kapitał, ale także o odpowiednio wykształconych mieszkańców, dzięki którym mogą budować swój potencjał innowacyjny. Warunki życia, jakie dane miasto oferuje, są jednym z najważniejszych czynników zachęcających do zmiany miejsca zamieszkania osoby o wysokich kwalifikacjach. W globalnych metropoliach, takich jak Londyn, Paryż czy Berlin, warto żyć właśnie ze względu na ich unikalny charakter oraz wysoką jakość życia. W miastach zapewniających wysoką jakość życia po prostu żyje się zdrowiej, co ma zasadnicze znaczenie w związku ze starzeniem się Europy.
Jednym z podstawowych warunków podniesienia jakości życia w miastach jest bardziej racjonalne zarządzanie mobilnością miejską. Historia dominacji samochodu w miastach jest stosunkowo krótka. Jeszcze sto lat temu automobile w miastach witane były entuzjastycznie, głównie z powodów ekologicznych. Ówczesne miasta dosłownie dusiły się w oparach końskich odchodów. Dość szybko jednak zaczęły się dusić w oparach spalin. Wzrost liczby aut wymusił także segregację przestrzenną poszczególnych grup użytkowników. Aby zapewnić bezpieczeństwo, miejsce dla pieszych na ulicy zostało ograniczone do chodników, z reguły węższych niż jezdnie. Ograniczając ruch samochodów, mamy obecnie szansę chociaż w części odzyskać tę przestrzeń i zagospodarować ją na nowo.
Polska jako biedny, peryferyjny kraj długo nie dostrzegała problemów wynikających z dominacji samochodów w miastach. Samochód długo pozostawał dobrem luksusowym, na które stać był niewielu. Radykalna zmiana nastąpiła wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej. Samochód – najczęściej kilku- lub kilkunastoletni, sprowadzony z zagranicy – stał się dobrem dostępnym dla każdego.
Codzienne dojazdy autem w polskich miastach są także stosunkowo tanie z uwagi na brak opłat za wjazd do centrum, niskie ceny parkowania oraz dużą liczbę miejsc parkingowych czy wreszcie brak wydzielonych stref ograniczonej emisji komunikacyjnej. Nie należy zatem dziwić się, że przy niedostatecznie rozwiniętym transporcie publicznym Polacy zaczęli masowo korzystać z samochodów w podróżach miejskich.
W tym samym czasie nastąpiła również prawdziwa eksplozja suburbanizacji, co przy polskim chaosie urbanistycznym oznaczało coraz silniejsze uzależnienie od samochodów. Mieszkanie na obrzeżach aglomeracji wymaga posiadania samochodu z powodu gorszego dostępu do usług publicznych, zwłaszcza transportu publicznego. Codzienne dojazdy do miasta samochodem, ale także samodzielne odwożenie dzieci do szkoły to nieodłączne elementy życia na suburbiach.
Co jednak istotne, suburbanizacja stała się przede wszystkim doświadczeniem lokalnych elit, które z jednej strony narzuciły dominujący wzór kulturowy – dom pod miastem jako symbol statusu i sukcesu życiowego, z drugiej strony miały decydujący wpływ na lokalną politykę miejską. Skutkiem tego kiedy do lokalnych samorządów trafiły ogromne środki unijne, zostały one w pierwszej kolejności zainwestowane w rozwój infrastruktury preferującej indywidualny transport samochodowy. Zamiast uczynić atutem nasze zapóźnienie w infrastrukturze prosamochodowej w miastach, zaczęto „nadrabiać zapóźnienia” i realizować ambitne projekty inwestycyjne, na które do tej pory nie było wystarczających funduszy.
Taka polityka transportowa zaczyna przypominać błędne koło. Im bardziej nasze miasta są dostosowywane do potrzeb samochodów, tym bardziej spada w nich jakość życia, co sprzyja emigracji kolejnych mieszkańców na rozlewające się przedmieścia. W takiej sytuacji zamiast „nadrabiać zapóźnienia” tylko je powiększamy.
Udział poszczególnych środków transportu w podróżach ogółem w podziale na miasta.
Powiązania pomiędzy jakością życia a transportem wykraczają jednak zdecydowanie poza tematykę infrastruktury. Na terenie aglomeracji miejskich można poruszać się na wiele sposobów. Można założyć, że im mniejszy udział przejazdów samochodem w ogólnej liczbie podróży, tym lepsza sytuacja mieszkańców. Mniej aut oznacza mniejsze zanieczyszczenie środowiska, niższy hałas oraz mniej miejsca zajętego przez infrastrukturę samochodową.
Na stronie projektu badawczego EPOMM – European Platform on Mobility Management – można porównać wartości tzw. modal split, mówiącego o podziale przewozów pomiędzy poszczególne środki transportu, dla ponad 300 miast w Europie i USA. Pięć polskich miast obecnych w zestawieniu cechuje przede wszystkim nikły udział podróży rowerem. Transport publiczny pełni dominującą rolę w Warszawie oraz Krakowie, natomiast we Wrocławiu, w Poznaniu i Gdańsku głównym środkiem transportu jest samochód. Należy oczywiście pamiętać o różnicy w latach oraz nieco odmiennym sformułowaniu pytań (szczegóły na temat źródeł danych na stronie projektu), widać jednak, że struktura podróży w żadnym z tych pięciu miast nie jest zrównoważona. Wysoki udział podróży transportem publicznym każe zaś zastanowić się nad tym, czy tramwaje, autobusy i trolejbusy są w wystarczający sposób uprzywilejowane.
Im szybciej uda się nam uzyskać bardziej równomierny podział podróży, tym łatwiej będzie uczynić mieszkanie na terenie miasta atrakcyjniejszym. W tym celu należy zwłaszcza zadbać o popularyzację tzw. miękkich form mobilności (transport pieszy, rowerowy itp.). Nie będzie to jednak możliwe bez budowy odpowiedniej infrastruktury pieszej i rowerowej oraz bardziej zdecydowanych działań na rzecz ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast.
Odzyskiwanie przestrzeni wypełnionej obecnie autami i oddawanie jej pieszym to jedno z najważniejszych zadań stojących przed włodarzami polskich miast w najbliższej przyszłości.
cz.info.pl; źródło: Instytut Obywatelski
